Dados divulgados este ano pela Associação Nacional de Empresas de Transporte Urbanos (NTU) apontam para uma distorção histórica entre transporte individual (carros) e coletivo (ônibus) ao longo dos anos, onde se privilegiou o transporte individual, o que afeta consideravelmente o tráfego nas grandes metrópoles.
Segundo o estudo, esgotaram-se as possibilidades da expansão viária, problematizando a configuração e a dinâmica de tráfego de veículos.
“A configuração do viário nas grandes cidades está praticamente definida, e construir novas vias e alargar as que já existem são hoje medidas econômica e politicamente inviáveis para fazer frente ao volume de tráfego do transporte individual. O desafio é definir como usar as vias de maneira mais inteligente e sensata, deixando claro quem a utiliza e quanto dela se consome”, observa o estudo.
Um levantamento da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET/SP) constata que 78,5% do espaço em eixos viários principais em horário de pico é ocupado por transporte individual e apenas 6% por ônibus urbanos. Em contrapartida, metade das viagens feitas por transporte motorizado é realizada pelo transporte público (ônibus), significando 48% das viagens, demonstrando ineficácia na utilização do serviço público para a coletividade.
“Na prática isso seria quantificado em uma faixa de tráfego de uma via, em que 1.600 pessoas passam por hora. 1,4 delas são transportadas em carro, e nessa mesma faixa, quatro vezes mais desse quantitativo seria transportado em ônibus. Logo, com a expansão da frota de automóveis, essa realidade se alterou profundamente também em cidades de médio porte, com congestionamentos diários nos horários de pico”, detalha o estudo.
LEI DE MOBILIDADE URBANA
A Lei de mobilidade urbana, de número 12.587, determina que por critérios físicos, matemáticos e democráticos, a distorção histórica entre o transporte individual e coletivo deve ser reparado, equilibrando o uso justo do espaço viário.
Conforme expressa a lei, são princípios categóricos para o uso do espaço viário:
• Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano.
• Segurança nos deslocamentos das pessoas.
• Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros.
• Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.
São as diretrizes, entre outras:
• Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas
setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no
âmbito dos entes federativos.
• Integração entre os modos e serviços de transporte urbano.
• Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.
• Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.
• Garantia de sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo
de passageiros.
Tendo como objetivos:
• Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social.
• Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais.
• Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade.
• Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos
ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades.
SUBSÍDIO PARA O TRANSPORTE URBANO
Muito se fala em formas de resolver as problemáticas do transporte público sem elevar o valor da passagem. Dados do levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), de abril de 2022, apontaram que 117 sistemas de transporte implantaram subsídios em todo o Brasil.
Grande parte do país adotou a medida e apenas três capitais brasileiras não subsidiaram de modo algum o sistema de transporte público, são elas Boa Vista (RR), Aracajú (SE) e Belém (PA).
A necessidade dos subsídios é essencial para a capital paraense visando a melhoria dos serviços sem onerar ainda mais o valor pago pelos usuários, algo que pode ser visto em outras capitais, como Brasília, onde o valor do transporte seria de R$ 11,00 sem subsídio.
Retirar o custeio total do serviço do bolso do usuário acaba tornando o transporte coletivo mais atrativo para o usuário, já que o subsídio torna a passagem mais barata.
Belém não possui subsídio federal, estadual ou municipal. No fim de 2022, a capital paraense abriu duas vezes licitação para o transporte coletivo, com investimento previsto de R$2,8 bilhões a ser feito pelas empresas vencedoras, entretanto, não houve interessados.
