O maior consenso entre especialistas de transporte público coletivo nos dias atuais é a necessidade de subsídio público para garantir a eficiência e qualidade do serviço para os usuários. Outro consenso é que o custo da operação não pode ser financiado somente pela tarifa pública, ou seja, apenas pelo passageiro.
Para visualizar esse cenário basta olhar alguns exemplos brasileiros, como da cidade de São Paulo, que há mais de 10 anos recebe subsídios que chegam a 47% do custo operacional. Além disso, Brasília recebe, por exemplo, 50%. Já Florianópolis (SC) recebe 21% e Curitiba (PR) recebe 25% do custo do sistema.
Dados do levantamento da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), de abril deste ano, apontam que 117 sistemas de transporte implantaram subsídios em todo o Brasil, 37 dispõem de subsídios definitivos atualmente, 80 receberam apenas subsídios pontuais após o início da pandemia de covid-19 e desses sistemas, 22 já concediam subsídios definitivos antes do início da crise sanitária. Apenas três capitais brasileiras, como Belém (PA), Boa Vista (RR) e Aracajú (SE) não subsidiaram de modo algum o sistema de transporte público, nem mesmo durante o período de pandemia.
A região metropolitana de Vitória (ES) recebe 16%, já Campinas (SP) recebe 10,8%. Com a implantação do subsídio, um exemplo na qual a tarifa para o usuário foi zerada, foi aplicado no município de Caucaia, região metropolitana de Fortaleza, que em setembro de 2021 a prefeitura subsidiou valor estimado em R$ 25 milhões anuais e resultou na tarifa zerada para os passageiros. Assim como Paranaguá, no Paraná, que após aprovação na Câmara Municipal em dezembro de 2021, garantiu a gratuidade com o “Projeto Tarifa Zero” com subsídio anual estimado entre R$ 20 milhões e R$ 25 milhões.
O modelo de financiamento do transporte público coletivo no Brasil, baseado em geral nas receitas arrecadadas com as tarifas pagas pelos usuários, não tem comparação com países da Europa e da América do Norte, onde a qualidade e a eficiência superam o nosso modelo. De acordo com uma nota técnica divulgada pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) sobre tarifação e financiamento do transporte público urbano, pesquisadores afirmam que, no Brasil, são poucos os casos de recursos extra tarifários financiando o setor. Em contraponto, países europeus e norte-americanos, recebem recursos diretamente dos governos para o sistema de transporte. Em vários níveis, seja originário ou não de impostos específicos, destinados à redução da tarifa ao usuário.
Em Belém, por exemplo, para entender de que forma o subsídio pode contribuir para o usuário e para o setor de transporte público, deve-se entender que essa iniciativa é uma diferença entre a tarifa técnica (custo para a manutenção do sistema), e a tarifa pública (a passagem de ônibus que o usuário paga ao utilizar o transporte). E, na capital paraense daria certo da seguinte forma: a tarifa técnica para a manutenção do sistema, conforme planilha técnica aprovada pelo conselho municipal de transportes em março deste ano, custaria R$ 5,00 e a passagem paga pela população custaria o valor de R$ 4,00. Esse R$1,00 de diferença deveria ser custeado pelo poder público. No entanto, como não há o cumprimento da tarifa técnica e o subsídio de R$1,00 previsto não foi efetivado, as melhorias estão sendo atrasadas, o que também prejudica os usuários. Com isso, as empresas de ônibus têm como resultado um acúmulo de R$ 18 milhões de reais em prejuízo mensal, o que já causou paralisações e até o fechamento de algumas empresas de transporte, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário da capital (Setransbel).
Este cenário se torna uma bola de neve na qual todos perdem: as empresas de transporte continuam com prejuízos e risco de falência, a cidade continua com trânsito caótico devido ao uso do transporte individual, e o usuário de transporte coletivo, também é afetado por tudo isso e ainda custeia sozinho a manutenção do sistema de transporte. Ou seja, um cenário nada satisfatório para todos.
Cidades brasileiras já adotaram o modelo de subsídios
Cidades como Curitiba e Paranaguá (PR) e Caucaia, na Região Metropolitana de Fortaleza), já adotam o modelo de subsídios, por exemplo, e essas cidades inclusive, conseguiram zerar a tarifa pública paga pelo usuário. Mas para isso acontecer o poder público custeou a diferença para manter a qualidade no transporte. Em Caucaia, com o valor do subsídio estimado em R$ 25 milhões anuais pela prefeitura, o resultado para os usuários foi de tarifa zerada. Em Fortaleza, o valor do subsídio chega em R$ 72 milhões por ano.
Na capital paraense, a adoção dos subsídios pode trazer benefícios para a população, que não custeará a porcentagem total das despesas e poderá ter uma maior oferta de ônibus, (principalmente em linhas com baixa circulação de passageiros), novos veículos e melhorias nos serviços.
Porém, por vezes, apenas o subsídio não é suficiente para suprir a diferença entre as tarifas. Dessa forma, a administração pública caso tenha interesse na melhoria do serviço, pode conceder as desonerações, que equivalem a reduções ou isenções de impostos como o ICMS no diesel ou na compra de veículos (em esfera estadual), e do ISS e da taxa de gerenciamento do sistema (esfera municipal). Essas duas medidas além de ajudar na manutenção do sistema, podem melhorar a qualidade dos serviços prestados sem que haja um aumento na tarifa paga pelos usuários.
Expectativa do setor
A realidade do transporte coletivo de Belém é que o sistema está em desequilíbrio financeiro há vários anos. As desonerações e os subsídios aparecem como boas ferramentas para não sobrecarregar ainda mais o usuário, que até hoje é a única fonte de custeio para o sistema. A expectativa das empresas é que a adoção do subsídio seja concluída e o setor possa se restabelecer para apresentar as melhorias necessárias no transporte para seus usuários.
Hoje, o setor de transporte de passageiros por ônibus em Belém depende basicamente do valor da tarifa urbana. A tarifa paga pelo usuário é a única fonte de receita do sistema. Nunca houve subsídios na tarifa em Belém. A falta de homologação das tarifas técnicas, definidas pelo órgão gestor, prejudicam o sistema, gerando prejuízos na operação, o que ao final reflete na prestação do serviço. Apenas dois itens representam mais de 80% dos custos da operação: pessoal próximo a 45% e combustíveis cerca de 40%. As tarifas técnicas não têm sido cumpridas, levando ao colapso do sistema. O resultado é a falta recurso financeiro para melhorias, como a renovação da frota e conservação mais eficiente dos veículos.
Cenário pré e pós pandemia
Antes da pandemia, o sistema de transporte coletivo de Belém transportava em média 900 mil passageiros por dia. O setor não deixou de operar durante todo o período, ainda que a redução da demanda tenha chegado a mais de 80%. Hoje é difícil transportar mais de 650 mil passageiros em um dia, sendo 1/3 destes as gratuidades de lei, no entanto, a frota disponível continua sendo proporcional à demanda de passageiros. Mas há fatores, como o aumento do diesel, que pesam nessa conta.
Em 2019, por exemplo, o litro do diesel custava em média R$3,45, (esse havia sido o último ano do reajuste da tarifa urbana na capital paraense). Agora, em 2022, o litro do diesel chega a custar R$ 7,22 no país. Em 12 meses, a alta real saltou para 57,9%.
Nesse cenário pode-se observar uma grande diferença no custo operacional. Entre 2019 e 2022, houveram várias paralisações dos trabalhadores reivindicando aumentos, que foram concedidos. Inclusive esse ano houve mais um reajuste. No entanto, também devemos levar em consideração o aumento de vários itens da operação, como pneus, manutenção, salário, custo dos combustíveis, peças para manutenção dos veículos que se tornaram mais caras.
Paulo Gomes, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Belém (Setransbel), ressalta que “a crise do transporte vem sendo agravada, e o reflexo é a falta de recurso das empresas para pagar seus compromissos, em razão da ausência de definição das desonerações e subsídios previstos pela Prefeitura de Belém que iriam recompor a tarifa técnica definida em R$ 5,00 pela Semob, e aprovada pelo Conselho de Transporte, mas homologada em R$4,00. O prejuízo mensal do sistema já ultrapassa R$18 milhões, impedindo ações que poderiam melhorar a prestação do serviço, como a renovação da frota”.
